SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y FRENADO

SISTEMAS DE TRANSMISIÓN Y FRENADO

"EL FRENADO, introducción y funcionamiento básico"  TEMA 1: 1ª Parte

INTRODUCCIÓN

El sistema de freno se encarga de transformar la energia cinética del vehículo en energía calorífica por medio de la fricción, con el fín de disminuir la velocidad o anularla. Esta energía calorífica es disipada a la atmosfera por medio de la circulación de aire alrededor de las partes en fricción.

Un vehículo debe estar dotado de al menos tres tipos de freno, el freno de servicio, el freno de estacionamiento y el freno de emergencia. En muchos de los casos el freno de estacionamiento y el de emergencia es el mismo, este freno es más conocido como el freno de mano.

ELEMENTOS DE UN SISTEMA DE FRENADO

Para conseguir poder frenar el vehículo es necesario que haya dos piezas, una en movimiento solidaria a las ruedas y otra inmovil, y que entre ellas tengan un elevado coeficiente de fricción. Para esta función podemos encontrarnos con un sistema denominado "freno de tambor" o con un sistema denominado "freno de disco".


FRENO DE TAMBOR.

 Este tipo de freno está constituido por un tambor que es la parte movil y que está montada sobre el buje, y unas zapatas que es la parte fija y que van montadas sobre la mangueta del vehículo.

Debido a que el tambor es una parte movil cabe destacar que es necesario que esta pieza haya sido equilibrada dinamicamente para evitar el efecto de rebote del desequilibrio de fuerzas, es por esto que en ocasiones podemos encontrar tambores con contrapesas soldadas a él o con agujeros asimétricos sobre su superficie. Las zapatas de freno están alojadas en un plato en el que también se instalan el bombín de freno y los elementos de sujección de las zapatas. La zapatas de freno se componen de un armazon de hierro al que se le acopla el forro, también conocido como ferodo, antiguamente estos ferodos eran montados mediante remaches, hoy en día se montan pegados.

Tipos de frenos de tambor:

• Simplex: En este tipo las zapatas van montadas por uno de sus extremos en un soporte que permite su articulación, y por el otro se apoyan en un bombín o cilindro esclavo que es el que las acciona. Este sistema denomina zapata primaria a la zapata que más fuerza hace sobre el tambor que es la que se clava en contra de su giro y zapata secundaria a la que se monta a favor del giro del tambor, esto hace que la presión de frenado sea mayor en la zapata principal.

• Duplex: En este tipo las zapatas se apoyan por ambos extremos en dos bombines, uno en el extremo superior y otro en el inferior, los bombines son de un solo pistón, el superior acciona a la zapata delantera (según el sentido de marcha), y el inferior a la otra, consiguiendo así dos zapatas primarias.

• Twinplex: Este sistema está provisto de dos zapatas secundarias, estas zapatas mediante el sistema de sujeción de la que están provista se acoplan por igual a toda la superficie del tambor, evitando así que hagan efecto cuña.

• Duo-servo: En este sistema las dos zapatas se consideran primarias,está provisto de una biela que las une por la parte inferior y un bombín doble por la parte superior. este es un sistema muy eficaz.

Otros elementos del freno de tambor:

Bombín de frenos: Este es el elemento encargado de accionar las zapatas, hay tres tipos principales:

• Bombín simple de un pistón. Un solo pistón, se usa en sistemas duplex.

• Bombín de doble pistón. Dos pistones opuestos iguales, usados en sistemas simplex, twinplex y duo-servo.

• Bombín de cilindros escalonados. Dos pistones de diámetro diferente, el más pequeño accionaría la zapata primaria.

Regulador de desgaste:
Debido al desgaste el sistema de frenos de tambor a de disponer de un sistema de reglaje que aproxime las zapatas al tambor para que el tiempo de respuesta se lo más rápido posible. Los sistemas más usados en la actualidad son automáticos, funcionan mediante un sistema de trinquete sobre una barra roscada, aunque también podemos encontrarnos con sistemas de levas que actuan sobre las zapatas o con un sistema que modifica el apoyo del bombín sobre las zapatas estos dos hay que regularlos manualmente y suelen tener acceso desde el exteriór por la parte trasera del plato.


FRENO DE DISCO.

Este tipo de freno que hoy en día se monta practicamente en todos los vehículos turismos tanto en el eje delantero como en el trasero, sobre todo en vehículos de alta o media gama, debe su amplia popularidad a entregar una frenada más energética y un menor tiempo de respuesta que se traduce en una distancia de frenado menor, además al estar montadas al aire es un sistema mucho más eficiente desde el punto de vista de la disipación de calor. Además este sistema elimina el efecto fading del que hablaremos más adelante.

El freno de disco está formado por un disco que esta sujeto al buje y que sería la parte movil y unas pastillas de freno que están montadas sobre la pinza de freno que está montada a su vez sobre la mangueta y que sería la parte fija, en la mordaza además va alojado el o los pistones que accionan las pastillas de freno para que entren en contacto con el disco.

Tipos de mordaza.

• Mordaza fija o de doble acción. En este tipo de pinza las pastillas son accionadas al menos por dos pistones, (cada pistón acciona una pastillas). 

• Mordaza movil o de reacción. En este sistema disponemos solo de un pistón pero la acción sobre la otra pastilla se hace mediante el desplazamiento de la pinza de frenos ya que esta se puede desplazar sobre la mordaza.

Otros elementos del freno de disco.

Regulador de desgaste:
Debido al desgaste este sistema también debe poseer un sistema de reglaje.
Los más comunes son:

• Regulación con junta de hermetismo.
• Regulación mediante perno y manguito roscado.

FRENOS MIXTOS.

En algunos vehículos en las ruedas traseras podemos encontrarnos con un sistema que une los dos anteriores, freno de tambor y freno de disco, normalmente el funcionamiento es el de un freno de disco normal con la peculariedad de que para el freno de estacionamiento se usan las zapatas del freno de tambor.


COMPENSADOR DE FRENADA.

Debido a que al frenar la mayor parte del peso del vehículo se desplaza hacia delante será necesario aplicar una mayor fuerza de frenado en las ruedas delantera. No en todo momento el reparto del peso en la parte delantera con respecto a la parte trasera del vehículo es el mismo, ya que depende entre otros factores, de la velocidad del vehículo, de la deceleración a la que es sometido, o de la inclinación sobre la horizontal del vehículo. es por esto que en algunos vehículos podemos encontrar en el sistema de frenos (normalmente colocado en la parte trasera del vehículo), un elemento denominado compensador de frenada, el objetivo del compensador es ajustar el reparto de la fuerza de frenado en las ruedas traseras con respecto a las delanteras en cada momento.

Funcionamiento:

Basicamente es una válvula unida al eje trasero, el accionamiento de la apertura de dicha valvula está conectado al chasis del vehículo de tal forma que cuando el chasis se levanta sobre el eje trasero liberando a este de parte del peso, la valvula cierra, cerrando así el paso del liquido hidráulico a los frenos traseros, y cuando el chasis se acerca más del eje trasero cargando a este con más peso la valvula se abre dejando paso al liquido hidráulico que acciona con más fuerza los frenos traseros.




Debido a la extensión del tema seguro que hay muchas cosas que me he dejado en el tintero, si necesitais alguna explicación o ampliación de contenido no dudeis en pedirmelo y os lo mandaré.
En el próximo post terminaremos el tema explicando el circuito de frenos, la bomba o cilindro principal, caracteristica del líquido hidráulico, el servofreno y otros sistemas de freno no hidraulicos.